LIGNE 13 : rÉunir D'URGENCE

LE comitÉ de ligne.

Photo DREIF

Les dysfonctionnements de la ligne 13 se sont de nouveau accumulés, ceci en dépit des efforts fournis depuis deux ans pour diminuer la pénibilité des trajets : augmentation de capacité aux heures creuses et à l'heure de pointe du soir sur la branche Asnières, mise en place d'un nouveau  PCC, rénovation progressive du matériel roulant, desserte permanente de la station Liège etc. Initialement prévue pour mi-2007, la mise en service du système de régulation Ouragan devait permettre de réduire l'intervalle entre les trains à 90 secondes.  Elle est reportée à 2011, du fait de divers problèmes rencontrés dans le développement tant du matériel que du logiciel. En attendant, l'afflux de nouveaux voyageurs créé par l'ajout prochain de deux nouvelles stations sur la branche Gennevilliers n'est pas de nature à améliorer la situation...

L'AUT a appuyé la demande faite par Jean Brafman, président de la commission Démocratisation du STIF, de réunir à brève échéance le "Comité de ligne" de la 13, acté pour cette ligne comme pour tous les axes majeurs du réseau ferré en Ile-de-France par le STIF dans le cadre des contrats avec la RATP et la SNCF.

L'Association a également insisté pour que soient mises en place sans tarder les portes palières prévues sur les quais de la 13. Les portes palières, présentes sur la ligne 14 et dont devraient bénéficier à leur  tour les lignes 1 et 13, contribuent en effet à augmenter de façon sensible à la fois la sécurité  et la régularité.

avril 2008

TRAM-TRAIN MASSY-EVRY

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Cartographie STIF

Cette liaison se substitue à la "Tangentielle sud" qui avait été prévue au Contrat de plan 2000-2006. Elle permettra de desservir le département de l’Essonne en reliant les pôles de Massy, Epinay-sur-Orge et Evry. Elle est connectée aux RER B, C, D ainsi qu’à de nombreux réseaux de bus locaux. L'exploitation sera :

- en mode "train" entre Massy et Epinay-sur-Orge (sur les emprises du RER C)

- en mode "tram" entre Epinay-sur-Orge et Evry Courcouronnes, avec un tram toutes les 10 minutes en heures de pointe et toutes les 15 minutes en heures creuses.

Le coût estimé est de 307 M€ (auxquels il faut ajouter 84 M€
pour l’achat du matériel). Sont inscrits pour le moment au Contrat de projet État-Région 2007 – 2013 :

- 10 millions pour les études (État 3, Région 7)

- 30 millions pour les travaux après 2010 (État 9, Région 21).
La Région et le Département de l’Essonne envisagent d’abonder de 60 M€ cette enveloppe actuelle de 40 M€.

La concertation (ou le débat public) est prévue fin 2008/début 2009. La mise en service est envisagée en 2017.

janvier 2008

Prolongement du métro 13

vers Gennevilliers-Le Luth

Carte RATP

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La branche Gennevilliers de la ligne 13 du métro doit être prolongée à terme jusqu'au port de Gennevilliers. Une première étape sera est prévue en mai 2008 avec deux nouvelles stations: Les Agnettes et Les Courtilles (où arrivera un jour le tramway T1) . La fréquence sera de 3 minutes en heures de pointe, et l'accès à Saint-Lazare se fera en moins de 25 minutes.

Le coût des travaux hors aménagements routiers se monte à près de 200 millions d'euros, financés par la Région, l'État et le Département.

À l'autre bout de la ligne (Chatillon-Montrouge), des travaux sont en cours pour un retournement automatique devant améliorer le débit. Il restera ensuite à mettre en place des portes palières sur les quais des stations, à l'image de ce qui a été réalisé sur la ligne14.

janvier 2008

LIAISON FERROVIAIRE MASSY-VALENTON : DES DÉCISIONS AU COMPTE-GOUTTE

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Entre Massy et Orly coexistent aujourd'hui sur une même infrastructure ferroviaire des circulations RER C, TGV et fret. L'amélioration de l’interconnexion des réseaux TGV (Atlantique, Sud-Est, Nord, Est) d'une part, le renforcement du RER C d'autre part, nécessiteront à terme la construction à partir de Massy d'un "barreau TGV d'interconnexion sud", passant sous l'aéroport d'Orly et le desservant, dont le principe a  été retenu par le CIADT de novembre 2003.

Comme pour ce barreau on n'en est qu'au stade des pré-études fonctionnelles, des améliorations de capacité et fiabilité du réseau existant s’avèrent en attendant indispensables afin de ne pas pénaliser le transport ferroviaire, tant régional que national. Un projet de programme d'aménagement proposé par RFF prévoit :

- sur un "secteur ouest", la suppression de croisements à niveau à Massy et Antony, et des travaux RATP sur Massy-Verrières et le RER B,

- sur un "secteur est", la suppression des croisements à niveau à Villeneuve-le-Roi et Orly, l'aménagement d'une 3ème voie entre Pont de Rungis et Orly-les-Saules et la modernisation du Poste d’Orly.

Sur le secteur ouest, le projet se heurte à un refus orchestré, essentiellement à Antony, où cohabitent des motivations politiques, environnementales et matérielles (crainte de dévalorisation du patrimoine), et qui convergent toutes pour réclamer un TGV enterré.

Faute de mieux, on devrait s'orienter dans un premier temps vers un protocole entre l'État, la Région et RFF pour l'engagement des travaux du seul secteur est, avec un programme complémentaire de dispositifs anti-bruit.

Pour le secteur ouest, la Région a décidé, en janvier 2007, de réaliser une "étude indépendante portant sur une meilleure insertion de la ligne actuelle dans l’environnement sur le territoire de la commune d’Antony".

septembre 2007

MISE EN SERVICE DU NOUVEAU MÉTRO MF2000

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La première rame du nouveau métro MF2000 roule depuis le 17 janvier 2007 sur la ligne 2. Ce matériel (Alstom/Bombardier) offre un peu plus de places (mais un peu moins de places assises !) et permet une circulation des passagers entre les voitures. Les portes s'ouvrent automatiquement. Le matériel est équipé de ventilation réfrigérée, d'écrans d'information, d'une liaison phonique voyageurs/conducteur et de vidéosurveillance.

Outre le dispositif usuel d’information des voyageurs transmises par le conducteur, un autre dispositif automatique d’annonces sonores signale le nom de la prochaine station desservie. Les plans de ligne situés au-dessus des portes disposent d’une animation lumineuse indiquant les stations restant à desservir.

 Pour tenir compte de l’augmentation prévue de la taille des voyageurs tout au long de la durée de vie du MF2000, la largeur des sièges a été portée à 49 cm au lieu des 45 cm actuels.

Le MF2000 sera installé progressivement sur les lignes 2, 5 et 9 de 2007 à 2016, au rythme de 20 trains par an.

février 2007

Adoption d'un Schéma Directeur

du RER D

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Depuis la réalisation de l'interconnexion entre le nord et le sud de la ligne en 1995, l'irrégularité du RER D est l'une des plus élevées du réseau. Cette situation est principalement liée aux conditions d'exploitation sur la ligne : longueur de certains parcours, imbrication des circulations au nœud de Corbeil, saturation du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord….

Le  STIF a donc adopté un "schéma directeur" de rétablissement  à court, moyen, et long termes de la régularité de la  ligne :

- d'ici fin 2008, des dessertes seront reconfigurées, en particulier on réduira le nombre de longs parcours qui engendrent de nombreuses irrégularités ;

- à partir de 2012, des investissements très importants en infrastructure sont proposés pour rétablir une régularité pérenne.  Le coût global de ces aménagements avoisinerait 150 M€ ;

- à partir de 2015, trois scénarii sont proposés visant à renforcer la desserte du plateau de Sénart, section la plus chargée et qui a un fort potentiel de développement. Le coût global des investissements serait compris entre 220 et 250 M€.

Une concertation publique sur différents scénarii proposés est organisée du 29 janvier au 9 mars 2007 .

Le 29 janvier 2007 a été mis en circulation sur la ligne D la première rénovée d'une série de 84 automotrices à deux niveaux de type Z20500, qui représentent les 2/3 des places offertes sur la ligne. Constituées de 5 voitures (2 motrices et 3 remorques), ces rames de conception récente (les dernières ont été livrées en 1998) peuvent circuler accouplées, formant ainsi des trains de 10 voitures, pouvant transporter jusqu’à 2600 voyageurs (dont 160 assis) : ce sont les rames du parc Transilien offrant la plus grande capacité. Grâce à cette rénovation, les 470000 voyageurs quotidiens de la ligne devraient être entièrement débarrassés des "petits gris" d'ici 2012.

février 2007

TANGENTIELLE NORD

sartrouville - NOISY LE SEC

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Une nouvelle liaison ferroviaire voyageurs dite "tangentielle nord", qui suit le parcours de la  ligne dite "de Grande Ceinture", devrait desservir 14 gares entre Sartrouville et Noisy-le-Sec à partir de 2016, une première section entre Epinay-sur-Seine et Le Bourget devant fonctionner en 2014. La ligne sera en correspondance avec les cinq RER, les trains Transiliens de Paris Nord et Paris Saint-Lazare, le tramway T1 et le futur tramway Saint-Denis - Epinay - Villetaneuse. Les intervalles de passage seront de 5 minutes aux heures de pointe et de 10 minutes aux heures creuses. La ligne fonctionnera de 5h à 24h.

Le matériel sera de type "train léger", moins large que les trains classiques, ce qui permet une emprise au sol minimale, les deux voies nouvelles dédiées aux trains de voyageurs étant accolées à la ligne de fret actuelle.

Un maximum devrait être fait pour le confort et la sécurité : installations accessibles aux personnes à mobilité réduite, présence humaine, vidéosurveillance, nouveaux espaces de service, trains plus silencieux avec système d'informations embarqué...

L'enquête préalable à la déclaration d'utilité publique s'est déroulée du 6 novembre au 16 décembre 2006.

Détail : www.tangentiellenord.com

décembre 2006

PROJET RER B NORD +

Le projet RER B Nord + se veut répondre aux problèmes d’exploitation posés par la structure actuelle de la ligne, en offrant une meilleure régularité et un temps de parcours fiabilisé. Une desserte renforcée sera obtenue en dédiant deux voies à la circulation des trains du RER B et en proposant plus de trains, espacés régulièrement, avec deux types de missions seulement. L’ensemble des gares sera ainsi desservi plus souvent, au prix d'un temps de parcours légèrement supérieur.

Le projet inclura une amélioration de l'interconnexion en gare du Nord et une rénovation du matériel roulant.

Coût de l'opération : 260 M€. Prise en charge à 25% par la Région, 25% par l'État et 50% par RFF, STIF et autres.

Début des travaux : 2008. Mise en service : début 2013.

Détails : www.modernisation-rerb.com

Sur la branche Mitry, le confinement du RER B sur deux voies au lieu des quatre actuelles (pour cause de CDG Express : voir ci-joint) suscite des critiques. L'AUT quant à elle a adressé au STIF, à la demande de ce dernier, ses  observations sur le projet de schéma de principe modificatif. En particulier  :

- à la station Parc des Expositions il faudrait ajouter des positions de garage où l'on pourrait stocker des rames dédiées supplémentaires à mettre en route aux heures de sortie du Piex,

- les hauteurs de quais dans les trois gares terminales de la branche CdG (Piex, CdG1 et 2) devraient être portées à 115 cm à l'identique de toutes les autres gares RER B Nord,

- le schéma de principe modificatif ne fait pas mention de la future desserte CdG Express qui empruntera des voies contigües à celles du RER sur la branche Mitry, et sur les possibilités de recours à l'autre ligne en cas d'interruption sur l'une des deux lignes.

décembre 2006

SERVICE PROLONGÉ D'UNE HEURE SUR LE RÉSEAU MÉTRO LES SAMEDIS SOIRS ET VEILLES DE FÊTE

Depuis fin 2006, les 14 lignes du métro fonctionnent ces soirs-là jusqu'à 2h15 (arrivée au terminus) au lieu de 1h15. De plus, la fréquence est renforcée toute la soirée, avec un intervalle entre deux rames réduit de 7 minutes et demi à 5 minutes en moyenne. Le service sur 63 lignes de bus de banlieue en correspondance avec le métro est également prolongé d'une heure ; il en est de même pour le PC et les tramways T1, T2, T3.

Le service sur les lignes de RER RATP et SNCF n'est pas prolongé, mais des lignes de bus Noctilien assurent la desserte des gares RER.

La prolongation d'une heure devrait être étendue au vendredi soir en fin 2007.

décembre 2006

UN "TRAM-TRAIN"

ENTRE AULNAY ET BONDY

La nouvelle desserte dite T4 en "tram-train" remplace à partir du 18 novembre 2006 la ligne ferroviaire classique Aulnay-sous-bois – Bondy via Gargan. Le T4  comporte 9 stations intermédiaires dont 3 nouvelles, pour un temps de parcours total de 19 minutes, soit une vitesse commerciale de 25km/h.

Dans la journée, les intervalles de passage sont 6 minutes du lundi au samedi et de 9 minutes le week-end. Ils passent ensuite à 9 minutes entre 20h00 et 22h00 et à 12 minutes de 22h00 à la fin de service.

Une réduction de l'effet de coupure de la ligne ferroviaire a été obtenue par la transformation des passages à niveau en carrefours routiers et une signalisation routière moins contraignante en temps d'attente. Les anciens bâtiments voyageurs ont été remplacés par des stations de type tramway. Un nouveau terminus a été créé en gare de Bondy.

Le matériel choisi - le tram-train Avanto à plancher bas du constructeur Siemens - offre une capacité de 240 passagers par rame. Il est doté de la climatisation, de la vidéosurveillance et de palettes rétractables pour le rendre totalement accessible. Il circule indifféremment sur des voies de tramway en ville ou sur les voies de chemin de fer du réseau RFF : il peut ainsi emprunter l'infrastructure de la ligne SNCF Paris-Strasbourg entre Bondy, Noisy-le-sec et Pantin pour rejoindre le site d'entretien de Noisy-le-sec et le garage de Pantin.

Il est envisagé une extension de desserte par une création de voie de type "tramway classique" sur voiries urbaines en direction de Clichy-sous-bois et Montfermeil, ou encore vers la Cité des 3000 à Aulnay-sous-bois.

décembre 2006

RENOUVELLEMENT ET RÉNOVATION DU MATÉRIEL ROULANT SNCF

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Le STIF a approuvé, le 11 octobre 2006, un programme de renouvellement et de rénovation du matériel roulant du Transilien SNCF sur les réseaux Paris Nord Ouest, Paris Est et Saint-Lazare.

Ce programme comporte :

- l'achat à la société Bombardier de 172 rames de la "Nouvelle Automotrice Transilien" rebaptisée "Francilien", dont la mise en service s'échelonnera entre 2010 et 2015. Il s'y ajoute une tranche optionnelle de 200 éléments ;

- l'acquisition à partir de fin 2007 de 24 automotrices de grande capacité (AGC),

- la rénovation "confort" de 635 voitures à deux niveaux Z20500, qui a débuté fin 2006.

Le Francilien aura 5 sièges de front sur un seul niveau. Ce dernier choix, qui offre une moindre capacité que le matériel à deux niveaux (950 places assises + debout au lieu de 1250 pour le MI2N) a été fait, selon la SNCF et la Région, dans un souci de plus grande sécurité et de meilleure accessibilité. Voir document SNCF

Le marché total se monte à 2,094 milliards €. Le STIF finance l'opération à hauteur de 50%, soit 1,047 milliard €, intégrant l'apport de 400 millions € de l'Etat. La SNCF assure le complément.

novembre 2006

LIAISON CDG EXPRESS

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Aujourd’hui, plus de 80% des déplacements entre Paris et l’aéroport Charles-de-Gaulle s’effectuent par la route. En raison des embouteillages sur les autoroutes A1 et A3 tout au long de la journée, le temps de trajet entre le centre de Paris et l’aéroport peut varier d’une demi-heure à plus de deux heures. D'où le projet "CDG Express", aujourd'hui pris en charge par l'État, d'une nouvelle liaison ferroviaire spécialisée entre gare de l'Est et CdG2, qui devrait être mise en service en 2012.

Dans le 18e arrondissement de Paris, un souterrain de 700 mètres, dont 220 mètres en tranchée couverte, sera réalisé au niveau de la porte de la Chapelle, de façon à rejoindre le tracé du RER B. Le tracé de CDGE emprunte alors deux voies prélevées sur celle du RER, jusqu'à atteindre par la branche Mitry les voies de la ligne à grande vitesse d’interconnexion, qu'il longera sur une longueur de 8 kilomètres par des voies nouvelles à construire. À Roissy, le terminus de CDGE sera situé dans le prolongement de la gare CDG2.

L’investissement à réaliser est estimé à environ 640 millions d’Euros, dont 120 millions pour le matériel roulant. Investissement et exploitation seront intégralement à la charge d'un concessionnaire désigné par l'État dans le cadre d'un "Partenariat Public Privé", et qui percevra les recettes de la vente des billets.

L'association Vivre Sans CDG Express, qui a été à l'origine de l'actuel tracé - dit "Virgule" - et du préalable mis sur l'amélioration du fonctionnement  du RER B (projet RER B+), conteste le montage financier et réclame une expertise prenant notamment en considération l'alternative d'une prise en charge publique de l'opération, laquelle prendrait la forme d'une nouvelle branche du RER, avec la tarification d'usage sur ce réseau : Voir page "Positions", rubrique "Grands aménagements".

octobre 2006

PROLONGEMENT DU MÉTRo 8 AU SUD

Carte RATP

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Le prolongement du métro 8 jusqu'à Créteil-Parc des Sports fin 2010 permettra une meilleure desserte des quartiers sud de Créteil et de ses grands équipements, ainsi que du nord de la commune de Valenton. Réalisé entièrement en surface, le projet se caractérise par un prolongement de 1,3km parcouru en 1mn30, une nouvelle station terminus à Créteil-Parc des Sports et une correspondance avec le bus en site propre Pompadour-Sucy-Bonneuil  réalisé simultanément.

Le financement du projet est assuré par l'Etat, la Région Ile-de-France, le Conseil Général du Val-de-Marne, la ville de Créteil et la RATP.

septembre 2006

LIAISON DIRECTE

ERMONT - SAINT-LAZARE : ENFIN !

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Les opérations sur le réseau SNCF inscrites au Contrat de plan 2000-2006 qui ont effectivement abouti se comptent sur les doigts d'une main. La liaison directe Ermont – Saint Lazare mise en place fin août 2006 est de celles-là. Encore faut-il rappeler que les problèmes de la desserte ferroviaire du nord-ouest de l'Ile-de-France étaient diagnostiqués depuis 40 ans, et les solutions à y apporter connues depuis aussi longtemps. Il s'y est ajouté la nécessité de décrocher l'appendice Ermont-Argenteuil de l'énorme pieuvre à huit tentacules ingérable qu'est le RER C, en en faisant une liaison autonome prolongée à Saint Lazare, empruntant à partir d'Argenteuil le tracé de la ligne Saint-Lazare – Conflans.

Cette dernière présentant déjà à elle seule un goulet d'étranglement entre Argenteuil et Le Stade, de gros travaux ont été nécessaires : construction d'un nouveau pont ferroviaire au dessus de la Seine, élargissement de ponts au dessus ou au dessous de routes traversées, doublement des voies sur toute une section, réaménagement de la gare d'Argenteuil.

D'importants travaux ont également été réalisés sur l'étoile à cinq branches d'Ermont, sur laquelle les croisements à niveau ralentissaient considérablement l'exploitation. En particulier : aménagement d'un terminus pour Ermont – Saint Lazare, croisement dénivelé à la jonction RER C / ligne gare du Nord. Il reste à faire le croisement dénivelé qui permettrait en toute sécurité une exploitation indépendante de la ligne Paris Nord – Valmondois.

Il restera aussi à construire d'ici 2008 la nouvelle gare d'Ermont, entièrement repensée en vue d'une meilleure accessibilité, d'une plus grande intégration urbaine et d'une correspondance facilitée avec la gare routière récemment mise en service.

Résultats attendus : amélioration de la desserte d'Argenteuil et Ermont depuis Paris, plus grande régularité des trains passant par Ermont, augmentation de la fréquence des liaisons vers Mantes et Gisors par Conflans, ainsi que de la branche Pontoise du RER C. Tout cela valait bien les 200 millions d'euros engagés à 85% par la Région et l'État, le reste l'étant par le Département du Val d'Oise, RFF et la SNCF.

Dommage qu'il nous soit interdit de rêver dans un proche avenir d'extensions envisagées telles qu'une desserte Pontoise – Le Bourget passant par Ermont (deuxième branche du projet "Tangentielle Nord"), ou le prolongement d'Ermont – Saint Lazare jusqu'à Montparnasse (le mythique "RER F"). Au train où vont les choses, faudra-t-il attendre 40 années supplémentaires pour voir se réaliser ces autres opérations utiles ?

septembre 2006

LE PETIT BOUT

DE GRANDE CEINTURE

EN SERVICE RESTERA

LONGTEMPS ISOLÉ

La liaison ferroviaire Saint Germain en Laye - Saint Nom La Bretèche - Noisy le Roi a été mise en service en décembre 2004. Située sur l’ancienne grande ceinture ferroviaire, cette ligne longue de 9,8 Km dessert 5 gares.

Elle est entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite et bénéficie d’équipements modernes d’information des voyageurs en temps réel. Les trains sont climatisés et équipés d’un système de vidéosurveillance embarqué. Leur passage est prévu de 6 h à 22 h, 7 jours sur 7 et tous les quarts d’heure en heure de pointe.

D’un coût de près de 100 millions d’euros, la nouvelle ligne (infrastructures et gares) a été financée à 90 % par le Conseil régional, le Conseil général des Yvelines, Réseau ferré de France et la SNCF.

Ce tronçon restera, hélas, longtemps isolé. Une étude a, certes, été réalisée en 2006 par RFF d'une remise en service de la Grande ceinture ouest depuis Achères au nord jusqu'à Saint-Cyr au sud, avec une branche desservant Saint-Germain RER ; mais aucune date n'est avancée pour sa réalisation.

L'AUT a présenté dans un cahier d'acteur la Grande Ceinture Ouest, ou "Tangentielle ouest", comme une alternative au projet de prolongement de l'autoroute A104, qui serait source de nuisances considérables.

mai 2006

PROLONGEMENT DE LA LIGNE 12 DU MÉTRO DE PORTE DE LA cHAPELLE À MAIRIE D'AUBERVILLIERS

Cartographie RATP

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Le prolongement de la ligne 12 jusqu'à Mairie d'Aubervilliers se fera sur trois nouvelles stations. Il permettra un accès au centre de Paris et au quartier des affaires de Saint-Lazare en moins de 30 minutes depuis Mairie d'Aubervilliers.

La première phase du projet prévoit la mise en service d'une première station : Proudhon-Gardinoux, vers mi-2012, et la réalisation du tunnel jusqu'à Mairie d'Aubervilliers. L'ouverture des stations Pont de Stains et Mairie d'Aubervilliers est prévue dans une seconde phase.

Le projet a été déclaré d'utilité publique en juin 2004.

Détails :  Cliquer ici

juillet 2004