Contribution AUT à l’enquête publique (cf site officiel)
Opportunité du projet
L’Association des Usagers des Transports / FNAUT Ile-de-France soutient le projet de prolongement sud de la ligne 14 pour les raisons suivantes :
desserte d’un secteur dense du sud de Paris situé entre les axes des RER B et C avec à la fois de nombreux habitants, emplois et grands équipements (hôpitaux notamment)
desserte efficace de l’aéroport d’Orly et de la zone d’emplois d’Orly / Rungis, en complément du T7
effet de décharge de la ligne 7 du métro
Faciliter les correspondances
La qualité des correspondances est un élément majeur de la réussite du projet, que ce soit avec les lignes structurantes existantes (métro / RER), avec les bus ou via les cheminements piétons et vélos.
En particulier, il est nécessaire de réserver autour des gares les espaces suffisants pour le stationnement des bus, en gardant des capacités d’évolution, afin que les habitants des villes voisines puissent réellement profiter de la ligne 14 prolongée.
L’AUT IDF soutient la mise en place des comités de pôle sur toutes les gares de la ligne 14 Sud et souhaite pouvoir y être associée.
L’AUT IDF demande que des accès secondaires soient créés dans la plupart des gares afin de réduire les temps de correspondance pour les usagers. C’est notamment indispensable à Kremlin-Bicêtre Hôpital et à MIN Porte de Thiais.
A Maison Blanche, il est nécessaire de dimensionner correctement les espaces de correspondance avec la ligne 7 qui seront très utilisés.
Prendre en compte la saturation à venir du tram T3a en préservant la Petite Ceinture
Un accès facilité à la station T3a « porte d’Italie » est également nécessaire. Cependant, nous attirons l’attention de la commission d’enquête à la fois sur la nécessité de faciliter les correspondances entre la ligne 14 et le tram T3a et sur l’effet de saturation qu’elle contribuera à engendrer sur cette ligne de tram déjà fortement chargée et dont la fréquentation est appelée encore à croitre du fait de la densification urbaine du sud de Paris.
C’est pourquoi il est nécessaire que des mesures conservatoires soient prises afin non seulement de préserver l’infrastructure actuelle de la Petite Ceinture mais aussi pour permettre ultérieurement l’établissement des correspondances nécessaires entre celle-ci et les lignes 7 et 14 quand la Petite Ceinture sera appelée à délester le tram T3a.
Un risque de saturation de la ligne 14
La pièce H (page 59) fait état d’une charge maximale de la ligne 14 actuelle de 22500 voyageurs /heure dans Paris. Ce chiffre est en dessous de la réalité puisque, dès juillet 2009, le STIF a décidé d’acheter 4 rames MP05 pour faire face à une charge maximale qui était déjà de 26000 voyageurs /heure à l’époque. Elle a probablement augmenté depuis.
Une fois la ligne 14 établie de Pleyel à Orly, la charge maximale dans Paris atteindrait 40000 voyageurs /heure en période de pointe du matin (section Bercy / Chatelet), soit 100% de la capacité offerte. La SGP et la RATP doivent indiquer comment elles comptent éviter cette situation, car il serait incompréhensible pour les usagers, qu’après 4 Md€ d’investissement (nord et sud), ils soient condamnés à emprunter une ligne 14 saturée dans Paris. La sous-estimation des prévisions de trafic du projet METEOR à l’époque et celle du trafic actuel (cf ci-dessus) ne peut que renforcer cette crainte.
Une offre probablement surdimensionnée au sud de Villejuif
A contrario, la charge dimensionnante au sud de Villejuif est prévue toujours bien inférieure à 15000 voyageurs /heure. Dès lors, une offre à 40000 places / heure apparaît surdimensionnée. Il conviendrait d’étudier la possibilité de créer un terminus partiel à Villejuif IGR pour y retourner un train sur deux en période de pointe et de chiffrer les économies associées en terme de nombres de rames et de couts d’exploitation annuels.
Un effet sur le RER B qui reste à démontrer
La pièce H page 61 mentionne un allègement de la fréquentation totale du RER B de 5% induit par la ligne 14 sud et précise aussi que « La charge maximale sur la partie sud du RER B est notamment réduite de 10 à 15 % par rapport à la situation de référence. ». Ces éléments succincts ne sont pas suffisamment argumentés alors même qu’ils ont pour conséquence majeure le fait que le STIF en conclut l’absence de besoin de capacité supplémentaire sur le RER B (cf schéma directeur du RER B sud).
Gestion des déblais
L’AUT IDF souhaite que soient privilégiées les voies fluviales et ferroviaires pour l’évacuation des déblais du tunnel et des stations. En particulier, compte tenu du volume important de déblais générés à Pont de Rungis, de la proximité immédiate des voies ferrées et des emprises disponibles pour aménager une plateforme d’évacuation et stocker des trains, l’AUT IDF souhaite que la Société du Grand Paris et la SNCF confirment la réalisation d’une évacuation ferroviaire des déblais à Pont de Rungis.
Avenir d’Orlyval
La réalisation d’une liaison directe entre Paris et l’aéroport d’Orly incluse dans la tarification métro pose la question de l’avenir d’Orlyval dont les infrastructures et le matériel roulant sont par ailleurs vieillissants. Il faut que les pouvoir publics précisent leur intention en la matière. Plutôt qu’une fermeture pure et simple, l’hypothèse d’une réutilisation pour des transports du quotidien, avec ajout d’une gare à Wissous et prolongement à l’est vers la gare RER D de Vigneux, secteur enclavé, est à étudier.