La Mairie de Paris et Réseau Ferré de France (RFF) lancent une concertation « express » sur le devenir de la Petite Ceinture Ferroviaire (PCF). Ni le STIF, ni la Région IDF, ni la SNCF, ni la RATP ne contribuent à l’organisation de cette consultation des seuls Parisiens.
Un protocole de 2006 entre RFF et la ville de Paris autorisait l’utilisation temporaire de certaines emprises de la petite ceinture. Son renouvellement imposait le calendrier. Il n’en est pas moins nécessaire de regarder l’avenir à 20-30 ans. Une étude RFF/SYSTRA de 2006 montrait l’intérêt de la remise en service de la PCF tant pour un tram-train voyageurs que pour la logistique urbaine, avec des zones logistiques multimodales réparties le long de la ligne, comme la gare des Gobelins (sous la dalle des Olympiades), Bercy-Charenton, Batignolles. Cette étude, qui n’oubliait pas les riverains, a été trop peu médiatisée, mais a abouti au classement de la PCF en zone de Grands Services Urbains au PLU de Paris. Dans un souci de transparence, l’AUT demande que cette étude, et d’autres sur la PCF, soient rendues accessibles sur le site de la concertation.
L’AUT a toujours été pour le développement des transports en commun et la préservation des infrastructures existantes, comme le précisent ses statuts. De ce fait, elle s’oppose au tronçonnage de la PCF en trois parties au sort différent comme le préconise la seule étude présentée par la ville de Paris dans sa consultation. Des exemples étrangers (Berlin, Londres…) montrent l’intérêt d’une réactivation des lignes de ceinture.
Un prolongement du T8 de Rosa Parks à Porte de Vincennes pourrait constituer une première étape de remise en service, mais il serait indispensable d’aller au moins jusqu’à la Porte de Charenton pour assurer une correspondance avec le RER D, puisqu’une station est prévue à cet endroit dans un avenir certes indéterminé, et mieux encore jusqu’à la station Bibliothèque François-Mitterrand, pour la correspondance avec le RER C et la ligne bleue du Grand Paris Express.
La fréquentation du T3, mis en service en 2006, a dépassé les prévisions. Victime de son succès, la ligne frise déjà la saturation aux heures de pointe et lors de grands salons au Parc des Expositions et de spectacles au Palais des Sports. La vitesse commerciale est inférieure aux 20 km/h initialement prévus, la traversée des carrefours étant une source d’irrégularités. Le tram se révèle surtout performant pour assurer, mieux que le bus PC, une desserte locale fine. Mais il devra tôt ou tard être doublé par un mode de transport plus rapide et plus capacitaire, en site propre intégral…Les matériels ferroviaires légers modernes sont très peu bruyants et seront assurément encore plus silencieux à l’avenir ; des protections phoniques adéquates achèveront s’assurer la tranquillité des riverains. L’emprise est souvent assez large pour que les deux voies coexistent avec un chemin de promenade et des plantations.
Que sera l’avenir de Paris-métropole dans un monde avec un pétrole plus cher et une demande croissante de déplacements ? La PCF peut jouer pour un coût modéré un rôle régional en tant que rocade rapide en correspondance avec les lignes radiales. Alors que les points de correspondance entre modes lourds sont actuellement très rares dans les arrondissements périphériques, elle en offre en effet avec les RER B à E et toutes les lignes de métro sauf les 2 et 6.
En conclusion, l’AUT demande le maintien intégral de la petite ceinture ferroviaire, du Pont du Garigliano aux Batignolles via la Porte de Vincennes. Le prochain protocole doit préserver partout la plateforme et le gabarit UIC, et n’avaliser aucun aménagement irréversible, y compris dans les nouveaux quartiers type Masséna-Bruneseau ou Bercy-Charenton, et une voie ferrée circulable épisodiquement doit être maintenue.
Pour en savoir plus :
le site de la « concertation » jusqu’au 14 février
Illustration : carte étude APUR. En vert, les sections où est recommandé le déclassement définitif des voies ferrées.