RER B : des réalisations, des projets, mais une situation qui reste critique

La ligne B du RER a un fonctionnement dégradé depuis de nombreuses années. A partir de 2003, cette situation a commencé à être prise en compte par les transporteurs et les pouvoirs publics avec l’adoption du schéma directeur du RER B nord. C’est seulement cette année que les travaux préconisés dans ce document se sont achevés. Mais il reste encore beaucoup à faire pour améliorer les déplacements sur cette ligne. Certaines initiatives sont en cours, d’autres restent à obtenir. Retour sur les événements marquants de ces dernières années et les perspectives avec les positions prises par l’AUT Ile-de-France, qui agit pour cette ligne en lien notamment avec le comité de la vallée de Chevreuse (COURB) et le collectif des associations de Robinson (CARRRO).

En 2003 a donc été initié le projet dit "RER B nord+", affiné en 2006 avec le schéma de principe puis véritablement lancé en 2008 avec l’approbation des avant-projets. Il s’agit d’un ensemble de travaux que nous avons soutenu, même si nous estimons que beaucoup auraient du être faits lors de la création du RER B au début des années 1980. Moyennant 250 M€, cela a permis de rehausser tous les quais au nord de gare du Nord, supprimer la voie unique en entrée de Mitry, redécouper la signalisation pour permettre un débit de 20 trains / heure sur les voies bis (comme en zone RATP), etc... Voir le détail des travaux sur le site dédié.

Parallèlement, le STIF a demandé en 2007 de supprimer la relève systématique des conducteurs RATP / SNCF à Gare du Nord. L’AUT a soutenu cette demande qui n’a aboutit qu’en novembre 2009, du fait des nombreuses réticences syndicales de part et d’autres. Cela a permis de diminuer un peu les pertes de temps au niveau du tunnel Châtelet / Gare du Nord , un des tronçons de voie les plus fréquentés en Europe. Ce goulot d’étranglement reste néanmoins problématique, d’autant plus que, dès décembre 2013, le retour à 12 trains / heure sur le nord du RER D va faire revenir à 32 trains/ heure dans ce tunnel commun. En janvier 2011, l’Etat et la Région IdF ont décidé de lancer une étude de faisabilité de doublement de ce tunnel. Celle-ci a été rendue par RFF début 2013 mais des compléments d’études sont attendus pour fin 2013. L’AUT demande que celle-ci soit rendue publique et que les décideurs enclenchent les études détaillées de ce projet capital pour les usagers des RER B et D.

Le sujet de la relève des conducteurs a mis en lumière la gestion bicéphale de la ligne B avec une partie SNCF qui ignore ce qui se passe coté RATP et vice-versa. L’AUT a appuyé les demandes du STIF pour la mise en place d’une véritable direction de ligne unifiée (DLU, en place depuis juin 2013) et d’un centre de commandement unique (CCU) de la ligne B. Après de nombreuses annonces non suivies d’effets, ce CCU est désormais prévu pour novembre 2013. L’AUT en attend une meilleure réactivité pour la gestion des situations perturbées et de nets progrès dans l’information voyageurs qui reste très insuffisante jusqu’à présent.

L’AUT a considéré dès 2009 que des investissements sont aussi nécessaires dans la partie sud du RER B et a demandé que cela soit mis à l’étude. Après une période d’attentisme due à la RATP, ces études ont été engagées avec un dossier d’émergence RER B sud fin 2011 et un schéma directeur RER B sud adopté en juillet 2013. Divers investissements y sont proposés dans ce document même si certains sujets lourds sont repoussés à des arbitrages en 2015. Premiers travaux visibles : la création d’un quai de secours à Denfert afin de réceptionner les trains venant du sud en cas de blocage dans Paris ou plus au Nord (travaux dès novembre 2013 jusqu’en décembre 2014).

En ce qui concerne le matériel roulant, l’AUT a réclamé dès 2004 que soit procédé à la rénovation du matériel roulant. Hélas celle-ci n’a été décidé qu’en 2007 et suite à de nombreux aléas industriels, la rénovation n’a commencé qu’en 2010 et s’étalera jusqu’à mi-2016. Mais elle ne concerne que les 117 rames MI79. L’AUT demande que la rénovation des 40 rames MI84 soient engagées dans la foulée. L’AUT demande aussi que la ventilation réfrigérée des rames MI79R soit fiabilisée : c’est un apport important de cette rénovation mais on a pu constater cet été un taux de panne très élevé.

En matière de desserte, l’AUT avait demandé la circulation en trains longs tous les dimanches, chose faite depuis mars 2012. D’importantes évolutions sont en place depuis le 2 septembre. Notons tout d’abord les aspects positifs qui ne font pas débat : la période de pointe du soir est prolongée d’une heure (jusqu’à environ 20h) et la circulation en trains longs aussi (jusqu’à environ 22h). La desserte d’été 2014 sera également enfin dotée d’une période de pointe de même durée que le reste de l’année.
Mais la nouveauté principale réside dans la desserte omnibus au nord aux heures de pointe. Il est indéniable que l’ancienne grille horaires avait des défauts importants : des gares très fréquentées comme La Plaine Stade de France avaient une faible desserte tandis que la charge des différentes missions était déséquilibrées. Pour autant nous n’étions pas demandeurs de la desserte tout omnibus. Néanmoins la SNCF a fortement mis en avant cette solution pour fiabiliser la ligne en indiquant que l’augmentation des temps de parcours théoriques sur les branches serait de 5 minutes maximum par trajet, partiellement compensée par une légère diminution des intervalles de passage et surtout un gain de régularité global sur tout le RER B. Il est trop tôt pour faire un bilan de cette desserte. Il faudra en tirer tous les enseignements et, si besoin, procéder à des modifications. Nous demandons par exemple un véritable cadencement de la ligne K et l’ajout d’arrêts à Aulnay sur cette ligne.

Il reste encore beaucoup à faire pour fiabiliser la ligne B. Quelle que soit la desserte, si les incidents en tout genre restent aussi nombreux, les trajets quotidiens resteront pénibles. Il faut donc amplifier les efforts de maintenance de l’infrastructure et du matériel roulant.

Il n’y a pas de solution miracle mais pas non plus de fatalité à la dégradation de la ligne B. Il faut que les opérateurs SNCF/RATP et les pouvoirs publics restent mobilisés. Nous y veillerons.

vendredi 18 octobre 2013

Messages

  • Dans les rames rénovées la "ventilation réfrigérée" ne peut structurellement pas marcher puisqu’on peut ouvrir les fenêtres. Elle n’a eu aucun effet cet été, au moins les jours de canicule. Il faudrait bloquer les fenêtres et mettre une vraie climatisation. Cela se fait à Madrid, pourquoi pas en région parisienne ? Et la signalisation à l’intérieur n’a fait aucun progrès.
    Par ailleurs, les dysfonctionnements en ce mois d’octobre, loin des améliorations annoncées, ont été encore au moins aussi nombreux qu’avant.
    .

  • Je réagis a ce message mais surtout a la déclaration de Monsieur le President de la Fnaut lu dans le journal 20 minutes du vendredi 10/01/2013. Usager de la ligne B depuis plus de 15 ans, mes nerfs arrivent a bout et ce au quotidien tellement le service est déplorable avec un manque d’ information incontestable et un manque de considération impressionnant ! Les réclamations restent sans suite (réclamations écrites sur cahier aux guichets), jamais aucun geste commercial malgré la souffrance quotidienne et indéniable, mais les directions ferment les yeux bien au chaud !! Alors au lieu de payer 100 euros de pass navigo par mois et bien je vais devenir une mauvaise citoyenne et prendre ma voiture pour arriver a l heure a mon travail et rentrer a l heure pour mes enfants ! Je ne fonde pas d’ espoir sur ce message. J écris d’ ailleurs ce dernier de mon très CHER RER .
    Et vous épargne tous les détails du quotidien, je pourrai en faire un roman en 4 volumes !

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