Nous avons publié un premier bilan du nouveau réseau de bus parisien :
Contexte
Mise en service du Grand Paris des bus à Paris : 19 avril 2019 après une longue concertation.
100 véhicules supplémentaires et + 40 M€ /an pour l’exploitation
Moyens de l’étude
Elle s’appuie sur les éléments concrets suivants :
– Retours des usagers dans le cadre de l’opération « Témoins de lignes »,
– Visites de terrain : 130 km en bus parcourus intramuros (entre décembre 2020 et mars 2021)
Constats : vitesse
La vitesse commerciale reste médiocre (moins de 9 km /h) mais il existe une marge de progrès d’environ 50%. ¾ du temps perdu a pour cause les arrêts aux feux.
– Nécessité de revoir leur réglage et d’optimiser le positionnement des arrêts.- Un bus parisien est immobilisé tous les 319 m par les feux et les encombrements (hors arrêts commerciaux).
– Le traitement des infractions reste insuffisant (stationnement, encombrement des carrefours). Action sur le terrain de la nouvelle police municipale attendue avec intérêt : la vidéoverbalisation ne règle pas tout.
– Reprendre l’idée d’une hiérarchisation des lignes intramuros. Plusieurs lignes « traversantes » ont des performances médiocres dans le centre de Paris : des temps d’attente de 10/15 minutes sont courants.
Constats : lisibilité
– La réforme n’a pas permis d’amélioration : beaucoup de lignes sont dissociées ou ont des parcours tortueux
– Desserte des gares parisiennes : abondante mais de qualité très inégale (certaines lignes desservent une gare dans un sens…mais pas dans l’autre)
– L’objectif de désaturation de certains axes a détérioré la performance de certaines lignes (exemple des 32 et 39 dans le secteur de la gare de l’Est)
Constats : facilité d’accès, confort, information, intermodalité
– Beaucoup d’abribus ne sont pas encore implantés (des potelets provisoires restent en place)
– Le nombre de places assises est insuffisant (notamment aux arrêts desservis par plusieurs lignes)
– La dénomination des arrêts doit être homogénéisée
– Information des usagers : non fonctionnement de nombreuses bornes d’information voyageurs (BIV) : exemple flagrant de paralysie managériale entre les intervenants (RATP, Ville de Paris et ses soustraitants ou concessionnaires
Quelques propositions
• Définir une politique d’aménagement de voirie ambitieuse :
– Revoir le plan de circulation, en priorité aux abords des gares (gare Saint-Lazare en priorité,
– Oser les contresens (Boulevard Saint-Germain, rue de Rivoli, grands boulevards etc.)
• Opter pour une stratégie gagnant-gagnant avec les cyclistes : la création de contre sens permet de :
– Réassocier des itinéraires bus,
– Libérer des couloirs pour aménager des pistes cyclables (quais rive droite / rue de Rivoli, quais rive gauche / Boulevard Saint-Germain).
La mise en place d’une zone à trafic limité (ZTL), (à ne pas confondre avec une « piétonisation »), dans le centre de Paris doit être une occasion d’avancer dans ce sens.
Regard sur les expériences et projets en cours
Coronapistes : danger des arrêts avancés (absence fréquente de signalisation ad hoc et de dispositif de ralentissement, danger des panachages
d’aménagement sur une même ligne (parcours sud-nord du 38 sur la rive gauche)
• Sens uniques alternés : expérience positive rue d’Alésia (bus 62) MAIS :
– effets secondaires négatifs sur le réseau viaire (étude insuffisante des flux, report du trafic dans les petites rues),
– aménagement non satisfaisant de l’avenue du Gal Leclerc : passage à une voie à la porte d’Orléans pour entrer dans Paris, coronapiste très peu utilisée alors qu’il existe des voies parallèles.
• Limitation de vitesse à 30 km dans Paris intramuros : oui mais pas sur les grands axes où elle ne sera pas respectée ni dans les deux bois de Boulogne et de Vincennes
Pour en savoir plus, vous pouvez télécharger la Présentation et l’étude complête